汽车产业链地图

北风与太阳

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汽车产业是典型的资金密集型产业，从汽车产业的链条看，研发、制造、采购、销售各环节都具有资金密集型的特征，因而汽车产业的成本压力推动了产业国际转移进程的加速。

汽车工业是在许多相关联的工业和有关技术的基础上发展起来的综合性企业。汽车上使用着许多部门的产品，而且从毛坯加工到整车装配，需要采用各类加工技术。汽车零件包括大至地板，小至螺钉等数千个不同的部件。实际的汽车生产过程是由若干不同的专业生产厂(车间)合作完成的。为了经济地、高效率地制造汽车，这些专业生产厂(车间)按产品的协作原则组织生产、分工合作。一般来说，发动机、变速器、车轴、车身等主要总成由本企业自己制造，而轮胎、玻璃、电器、车身内饰件与其他小型零部件等， 多靠协作，由外面专业厂生产。

参考文献链接
https://mp.weixin.qq.com/s/es6iO6jiLCzqreKbqqZ6UA
http://www.lab2lab.cn/145.html
https://baike.baidu.com/item/%E6%B1%BD%E8%BD%A6%E5%B7%A5%E4%B8%9A/6908382?fr=aladdin
https://baijiahao.baidu.com/s?id=1730705281823692491&wfr=spider&for=pc


1. 汽车产业链简介
汽车产业链主要由五大部分组成，包括汽车整车制造业，汽车零部件制造业，零部件制造相关工业，汽车服务贸易业和汽车产业支撑体系，如下图所示：


其中以汽车整车制造业为核心，向上延伸汽车零部件制造业以及和零部件制造业相关的其他基础工业，向下延伸至服务贸易领域，包括汽车销售、维修、金融等服务；另外，在汽车产业链的每一个环节都有完善的支撑体系，包括法律法规标准体系、试验研究开发体系、认证检测体系等。从利润的构成来看，在成熟的国际化汽车市场中，一般零部件采购供应链约占20%，整车制造链约占20%，服务贸易（销售、物流、金融等）约占60%。
2. 汽车整车制造业

汽车整车制造的企业，一般只从事汽车总装及车身制造，包括冲压、焊装、油漆、总装四大工艺，其他则由专业零部件制造企业生产。对于汽车轮胎、橡胶塑料件、汽车玻璃、蓄电池等，习惯上称之为汽车相关工业。
3. 汽车零部件制造业

汽车零部件的种类和名目非常多，一般情况下，轿车的零部件总数会超过1万个。在一辆汽车的总成本中，零部件成本要占到70%~80%。从汽车零部件的使用材质、使用用途、结构功能和模块化供应等方面来看，大致可以分成以下几类：

• 按材质分类，可分为金属零部件和非金属零部件。一般而言，金属零部件所占比重约60%~70%，非金属零部件比重约占30%~40%，其中塑料零部件占比5%~10%。从发展趋势来看，金属零部件占比逐渐下降，塑料零部件占比逐渐上升。
  
• 按用途分类，可以分为汽车制造用零部件和汽车维修用零部件，从世界总的状况来看，两类零部件的大体比例为80:20。
  
• 按性质分类，可分为发动机系统零部件、驱动传动系统零部件、悬挂制动系统零部件、电气系统零部件和车身零部件及其他。
  
• 按零部件模块化供应的角度来看，汽车零部件可分为“模块-总成-组件-零部件”几个层次，在理论上一般依次称之为一级零部件供应商、二级零部件供应商和三级零部件供应商。
  

4. 汽车相关工业

汽车生产涉及钢铁、冶金、塑料、陶瓷等原材料工业，以及电子、电器等其他十多个产业部门，这些行业和汽车产业的关系都很密切。目前全世界刚才产量的约15%，铝产量的约25%，橡胶产量的约50%，塑料产量的约10%，石油产量的约35%都用于汽车产业。
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任何一环出现问题，都可能打断现代工业的奇迹。
汽车往往是人一生会买的最贵的消费品，但也是 “性价比” 最高的。一辆特斯拉 Model 3 大概 1.8 吨重，补贴后售价约 28 万起。
做个不太恰当的换算：接近 80 元一斤——和超市里的法式羊排价格差不多。区别在于，一辆 Model 3 有上万个零件，需要投资数百亿建厂，从数百家上游企业购买零件。
如此低成本是因为规模效应，更因为极致的运行效率。但越是复杂、精巧、追求极致高效的系统，越难抵抗突然的变化。
3 月以来，吉林、上海疫情导致两大汽车集群物流阻断，基础零部件缺货，车企大面积停产。特斯拉上海工厂2022年 3 月以来多次停产又复产。3 月 28 日上海执行封控政策以来，特斯拉完全停产了 22 天。
中国人一年 44 万亿元的消费额里有近 1/10 是买车，没有其他任何消费品类对经济的影响能与汽车相比。
上海和吉林省平均一周生产近 10 万辆车，在中国仅次于广东，提供数以万计的就业机会。
4 月下旬，全域封控的上海市公布第一批保障复工重点名单，666 家公司里有四成是汽车制造商和相关配套公司。交通部也同期要求各地方政府调整疫情管控，保证高速公路运输的通畅。
特斯拉和 250 家汽车及零部件企业一起登上了上海市复工复产白名单。工人们被从小区里 “捞出来”，住进工厂里闭环生产，每 2 天做一次核酸。特斯拉每天还为工人提供 400 元津贴。
复工当日，特斯拉表示已有 8000 名工人到岗，工厂每小时下线 90 台车，整车零部件有一周左右库存。但复工容易，复产难。库存消耗完，如果零部件不能及时供应，车企的停产危机就不会解除。5 月 10 日，有通讯社报道称，特斯拉上海工厂由于零部件供应不足，当日仅生产 200 辆车，远低于复工当日提出的日产 1200 辆车的目标。特斯拉回应称 “没有收到停工消息”，但未否认产能下降的信息。
根据中国乘联会数据，整个 4 月，中国汽车销量比2021年同期少了 35%。新能源车同比还在上升，但销量也比 3 月少了 16 万辆（-36.5%）。截至2021年 5 月 7 日，上海的上市公司近半复产率不足 30%，整个长三角地区接受调研的 667 家上市公司里，超过两成复产率低于 60%。
生产一辆车需要 10000 多个零件。汽车产线边上只有以小时计的零件库存，车企随用随向零部件厂商下单。零部件厂商的生产原料往往只够用一两周时间，需要基础制造商从其他地区运过来。丰田开始的 JIT 模式（Just-In-Time，准时生产）在这个行业被极致使用——零部件随用随到，减少对资金的占用，让成本尽可能地低。
10000 多个零件，由分布在各个地区的多级供应商生产和集成。任何一个细小的零部件缺货，都会煽动下游的蝴蝶效应。
供应链是一整套系统，缺少任何一个环节都无法正常运转。本文试图呈现汽车工业的复杂性，解释车企为何难复产，以及是如何应对这场危机的。
上万个零件一家车企直接对接的零件公司就会超过 200 家
汽车行业高度分工，车企掌握着核心技术，在生产制造方面主要的工作是组装。
汽车工厂也是组装厂，包括冲压、焊接、涂装、总装四大车间。
理论上说，冲压缺少板料、焊接缺少结构件、涂装缺少油漆，都会导致车企停产。最容易受疫情影响的环节是总装。一辆车有 1000 多个总成零部件，来自 200 多个一级供应商（Tier 1)，任何一家供货不及时，零部件无法保证齐套，都不能组装为一辆完整的汽车。



2022年 4 月，蔚来交付了 5074 台车，理想交付了 4167 台车。
两家公司都说受疫情影响，消耗完库存后不得不减产、停产。蔚来的工厂位于合肥，供应商除了在长三角，还有一些在长春、河北，创始人、董事长李斌曾表示，从 3 月开始，蔚来有些零部件就断供了，靠库存 “勉强支持”。后来上海江苏疫情，更多供应商无法供货，只能暂停生产。
理想的工厂位于江苏常州，80% 的供应商在长三角。
理想汽车总裁沈亚楠表示，上海和江苏昆山等地区的供应商受到疫情影响无法供货，有些甚至完全停工、停运，“导致现有零部件库存消化后无法继续维持生产。” 如果缺少的零部件恰好安装在车表面，比如内外饰板、前后保险杠、座椅等，一些车企会想办法先把车 “拼出来”，等零部件到货后再补装。
一位新能源车企的工厂人员表示，工厂最近 2 周每天下线 200 多台车，都是 “缺胳膊少腿” 的。最近的一批车缺方向盘、座椅，要由四个员工合力推到停车场。“2 个提供动力，2 个掌控左右方向。” 这样的车大概生产了数千台，停车场都满了，后来还借用了隔壁的园区停放。
另一家长三角一带的车企工厂人员表示，用类似的方法补装过前后保险杠。后来为其供应轮胎的米其林上海工厂封闭了，不得不停产。因为没有轮子的车，根本无法下装配线。
整车企业的上游是一级供应商（Tier 1），但不只 Tier 1 停产会影响到车企，上游的二三四五级供应商同样会。
上述缺少座椅的车企工厂人员表示，座椅供应商位于浙江，目前可正常开工。导致其断货的原因是，座椅中集成的滑轨，供应商在上海，受上海疫情影响工厂被封。
蔚来的电驱动系统在自己的南京工厂集成，3 月、4 月受南京疫情影响封闭生产。此外，控制器、减速器的总成件，以及电机里集成的一些散件都有外购的供应商。比如定子、转子的供应商联电太仓工厂受疫情影响，虽然没有停工，但产能下降，运输受阻，也影响到了下游供货。


在疫情之前，车企原本只需要管理好 Tier 1。因为如果 Tier 1 无法按照指定时间交付合格的零部件，导致车厂停线，要承担违约责任。强势车厂对供应商的罚金是按分钟计算的，每分钟数千元。
但疫情成为 “不可抗力” 后，这个权力格局发生了改变。车企停产的时间维度拉长了，为了尽可能减少损失，不得不帮供应商一起解决上游的问题。
哪吒汽车已经开始记录上游二级供应商的库存数量、所在地区的防疫政策等。而理想汽车的一些零部件一直追溯到第五级，李想甚至提出，对供应链上游出现资金困难的企业提供援助，以防止供应链出现系统性风险。
一些产量大的车企，可能会同时找两家供应商，一方面保证供应链安全，另一方面有利于提高商务谈判中的话语权，倒逼供应商降本。
造车新势力目前大部分零部件只有一家供应商。在疫情下，紧急切换供应商的难度很大。要增加开发费用，重新开模具、做工艺验证。正常情况下，车企在新车 SOP 之后，参照在原有零部件的图纸找二供开发，大概也需要 3-6 个月。开模具至少要 1、2 个月，调试准备生产要 1、2 个月。
“可能（工艺验证流程）没走完，那边已经复工复产了。” 一位新势力做生产方面的人士表示。
2653 万产能主要分布在六个区域最密集的是长三角
供应商的供货周期越短，车企所需安全库存越少、供应链风险越小。因此，在 JIT 的拉动下，一些产量大的车厂周围聚集起为其供货的零部件厂商。而这又吸引了一些产量小的车企就近设厂，久而久之，形成庞大的汽车产业集群。
中国汽车行业整体上可以划分为六大集群：
· 长三角地区，以上汽为中心，包括上汽大众、上汽通用、上汽乘用车等，近年还引入了特斯拉、理想汽车、蔚来汽车等重要新能源车企（长三角区域除了江浙沪，也包括合肥）。
· 东三省地区，以一汽、华晨宝马为核心，中国汽车工业开始的地方。
· 珠三角地区，中国汽车产量最多的省份，主要车企：广汽、比亚迪。
· 京津冀地区，主要车企：北汽、一汽、长城；
· 川渝一带，主要是长安；
· 中部地区，以湖北为主，主要车企是东风。


上海车企复产需要江浙皖的公司反过来也一样
长三角地区 2021 年总共产了 610.5 万台车，占全国总产量的 23.4%。江浙沪一带产量约 460 万，占总量 17.3%。根据奥纬咨询，江浙沪一带总共有 49 个汽车工厂，注册资金 5000 万以上的零部件公司公司 2189 家。光是上海，从东到西就分布着三个产业集群：以上汽大众为核心的嘉定安亭；上汽乘用车、特斯拉为核心的临港；以及上汽通用所在地浦东金桥。


2022年 3 月以来，广东、吉林、上海都受到疫情不同程度的影响。
这是中国汽车产量最高的三个省市，2021 年分别生产了 338 万辆、283 万辆、242 万辆汽车，三地产量加起来约占总产量的 32.5%。汽车集群的中心成为疫情的风暴眼，导致了汽车工业近乎停摆。
3 月以来，一汽位于长春的五大整车厂、华晨宝马在沈阳的工厂、特斯拉和上汽的工厂以及造车新势力理想、蔚来接连宣布停产。3 月下旬，因常州疫情，政府要求企事业单位居家办公，理想常州工厂停产了几天。后经沟通，管理部门允许工人做两次核酸后恢复生产，但返岗后的工人不能离开园区，晚上在办公楼里打地铺睡觉。
生产不仅需要工人，还需要零部件。
一家上海车企供应链人士表示，一家供应商工厂被封，找第三方物流公司跟供应商晚上 8 点，隔着园区的栅栏把货 “运” 出去。
但后来没多久，受疫情影响，物流也阻断了，厂商们彻底没了办法。车企和供应商一般都有合作的第三方物流公司，比如上汽控股的安吉物流，为车厂的一级承运方。总包拿到订单后，会分包给各省市、区域的二、三级分包商，最末端是拥有卡车的司机。
根据中国交通运输部的统计，中国有超过 1000 万卡车司机跨省运输货物。这些人是维系整个中国生产生活的血脉，一年运送超过 340 亿吨货物，7 倍于铁路网络。
但中国的卡车司机中，约 80% 是个体经营，其中又有约 85% 没钱全款买车，要先贷款，再跑车还债、赚钱。
比如汽车零件运输常用到的一种 17.5 米长货厢的重型卡车：18 个轮子、货箱比港口的集装箱还长出半截，购置时售价 50 万，司机要缴 30% 首付，接下来两年，以 7% 左右的年化利率每月还一万多贷款。
还款期间，司机们想办法省下每一分钱：都睡车里，不住宾馆；用车上的电热锅烧水下面、蒸馒头。有的司机接受采访时说，自己根本不会主动停下来，“有货就跑，回来就走，没有货时才歇一天。”  
上海疫情最严重的时候，经过疫区的司机要么被隔离，要么原地返回。甚至有司机在高速上被困长达数十天。如果自费隔离，司机不但损失 14 天的时间，跑一趟的利润往往也不够隔离的损失。
这也导致了末端运力短缺。很多司机不敢接活了，因为如果在当地待命，虽然收入不如从前高，但至少还能跑一些短途生意。去一趟外地，可能回不来，回来可能也要隔离 14 天。卡车司机的收入是按照运营时间计算的。
根据公路物流平台 G7，2022年 4 月，中国汽⻋供应链的运单量与2021年同期相比下降 66%。


车企们想了很多办法，解决运输的问题。
比如 “无接触送货”，一位天津车企的员工表示，所在的车企曾尝试利用半挂重卡的车头和车身可以分离，让送货司机把车开到疫情防控地区的边界，把车身卸下，开着车头回去。
接货司机开着车头过来，连上车身，接着运后半途。两边司机全程无接触，隔着玻璃打手势，接货人员对着电子表单验收。
有的地区还会对车辆加贴封条，司机卸货但不下车。返回时，封条必须完整。
这当然会损失效率，且因有些路段被封，司机常常要绕路，增加了物流成本。
这一情况随着复工复产正在缓解。4 月中下旬，有关部门发文提出保障物流畅通和供应链稳定，为司机发放全国统一的通行证。一位江浙沪地区车企的工作人员表示，通向该工厂的高速公路曾因疫情被封了一段时间，目前已经恢复。卡车送货要远程报备，核对健康码，由车厂物资管理部门的人员到高速口去接应。
一位物流公司的运营负责人表示，所在的车队大部分货车已经办理了通行证，司机持 48 小时核酸和健康宝绿码可正常通行。
但一些地区的还缺乏合理的落地管控执行方案，比如为司机设立闭环管理的休息场所。如果司机吃喝拉撒都在车上，基本生活条件无法保证。
车企要复产，供应商和物流需要先恢复。而疫情也让车企重新思考，如何在环境不可靠的情况下尽可能保证自己的供应链安全。
Just-In-Time 的各个环节都在承受压力最终影响的远不只造车
汽车生产制造体系复杂，需要巨量资金维持运转。一般来说，供应商把零部件生产出来，按照约定 30 天-60 天后会收到车企的货款（实际有的会延长到三个月甚至半年、一年）。
为了尽量减少资金占用，降低仓储、物流成本，丰田提出 JIT（准时生产）模式，追求 0 库存，需要的零件，以所需数量，在正好需要用到的时间送到生产线。
丰田认为，企业需要库存，是由于设备运行不稳定、工序安排不合理、废品率和生产不均衡造成的，应该通过精益管理去解决优化，而不是用库存去掩盖这些问题。
在 JIT 模式下，合理的生产计划和库存管理同样重要。传统汽车销售模式，车企会对未来 1-3 个月的销量进行预测，按照预测销量向供应商下单。客户走进 4S 店，通常能买到现车。但预测订单会有一定偏差，4S 店和经销商充当了市场需求调节的蓄水池。
丰田是 JIT 的极致模版：工厂按需生产。客户走进 4S 店看到样车，选配置，下单。4S 店通过销售公司把需求给到工厂，工厂分解为零部件需求，释放给供应商，整个生产流程从用户下单开始拉动。
这种模式的好处是，可以做到精准生产、精准供货，减少了生产过程中的浪费。劣势是需要一定等待时间，所以 4S 店通常也会备一些标准配置的现货，等不及的客户可以选择买现货。如今特斯拉、蔚来、小鹏、理想也采用了这种销售模式。
JIT 还让车厂可以精益地管理库存。按照生产计划，工厂流水线上的每一道工序由后续工序拉动，总装车间向涂装车间要白车身、向仓库要所需物料，仓库中只储备特定数量的物料，供应商必须在准确的时间，提供这些物料。通过一整套流程，把库存资金占用降到最低，库存风险逐级转嫁给供应商。
实际生产中有很多不确定性，完全 0 库存是做不到的。比如运输零部件的卡车在路上发生故障，零部件本身有一定不良率，要保证在补货的时间内，生产线不停，车企通常会综合考虑，留一部分安全库存。
大部分车厂的总装车间旁边会建一个中央仓库，面积大概为前者的三分之一，用来堆放这些安全库存。
精益工厂会要求尽量减少堆放库存的数量。一位生产物流方面的人士表示，所供职过的车企，运输周期在 1 天以内的零部件，一般只备 3 天库存。
一些成熟车企只会备 1 天甚至半天库存。
曾为上汽通用供货的一位供应商工厂人员表示，通用每 40 分钟就会向所在的工厂下一张订单。
特斯拉是 JIT 模式的拥护者。位于上海临港的工厂没有中心库房，在总装车间的一侧留了一排 “物流门”，零部件运过来直接卸在对应的道口，分拣后被叉车运到安装工位。
丰田不止强调零库存，在风险管控上也有一套方法。比如详细记录供应商的信息，监控紧急情况下供应链断裂的风险并做准备改善。
比如，质量工程师（SQE）会到供应商的工厂去记录生产节拍，库存状况和极限产能，有的甚至会拿秒表去测。零部件从上线到下线，制造、检测、包装、出厂，每一个时间分段记录。
这样做的目的是，监测供应商的产能瓶颈，“知道紧急拉料，有多少。” 一位新能源车企业的供应链人员表示。车企如果要增加产能，可以准确地优化影响供应商产能的环节。
不留库存、随用随到的 JIT 模式适用于稳定的供应链。但在疫情下，对供应链常规风险管控的方法完全失效了。
这场危机在 2020 年就已经展现，一开始主要是缺车用芯片。
2020 年芯片断供，就已经有一些车企就已经开始调整供应链机制，从跟 Tier 1 要货，到跟一起抢货，参与供应商跟上游芯片厂商的谈判，还会到供应商的工厂盯生产。
盯产的目的是，“怕被别人半路截胡。” 一位车企负责项目的人士表示。有的供应商在供货压力下，会优先保证大客户，因为得罪后果更严重。小车企为了保证生产，就得绞尽脑汁。“协议归协议，真正到了抢资源的时候，就是看谁手腕硬。”
一位车企供应链人士表示，所在的车厂，在上海封禁 2 周后才出现严重的零部件短缺，一个主要原因是，2021年抢芯片时增加了一些核心零部件的库存。“还好先闹了一批，要不损失更大。” 车企都在想方设法在供应链灾难中减少损失，最直接的办法就是增加库存——和市民们抢空超市里的日用品一样。
广汽埃安自 2020 年疫情之后开始调整，把零部件平均库存时间增加到 14 天，相比疫情之前翻了数倍。
丰田自芯片危机以来，也向供应商提出，对于一些供应风险大的零部件要储备两到六个月的芯片。
除了增加库存，车企还需要多家供应商分散区域风险。2022年初，一家造车新势力公司开发新模具，特意在东北和上海各找了一家供应商。即便如此，两家供应商都差点都沦陷。
“之前以为东北有疫情，上海这个还好。结果现在上海疫情，东北那家反而成了救命稻草。” 接近此项目的车企研发人员表示。
在供应链灾难中，最值得担心的不是车企。上游众多中小型零部件厂的生存状况岌岌可危。
一位新能源车企做项目的人士对《晚点 Auto》表示，所接触到的一家做仪表仪器的公司，由于不能复工已经浮亏 100 万。“流动资金周转紧张，工人不干活还要发工资，房租也要交，很多制造业都是开一天门赚一天钱的。而且更要命应该是疫情后，可能工人都找不到了。”
对于车企而言，疫情对生产的影响还可能是暂时的。但如果利润微薄的上游零部件公司走不出这场危机，整个链条将需要更长的时间才能恢复。
从贸易冲突到新冠疫情大流行，追求极致效率的 JIT 模式被一次次冲击。人们能以相对便宜的价格买到一辆车完全依赖这个体系的效率。当车企不再能指望零部件随时送到，不得不增加库存、投入更多成本保证供应稳定，最终会让一辆车的生产成本上升。
人们曾根据前几十年的生活经验作出假设：效率永远会提升、消费永远会繁荣，会一直越来越便宜的价格，买到越来越好的东西。今天这样的假设已经不那么成立，也不仅仅是在汽车领域。
上海、吉林，对中国汽车产业链意味着什么


▲3月26日，上海市嘉定区安亭镇，一家汽车零配件企业员工在生产车间工作。图/新华社
近日，吉林长春和上海的重点企业陆续复工复产。
长春和上海，这是全国同时也是全球范围内的两个最重要的汽车城。因为疫情，一些相关企业先后停产，给全球汽车产业造成巨大冲击。
令人感到欣慰的是，这两地因受到疫情冲击而暂时停摆的企业正在有序重启。
4月19日，特斯拉上海超级工厂正式复工复产，上汽集团在临港乘用车工厂完成复工复产压力测试下的首台车下线。
随着上海、吉林两地的车企陆续宣布复工，国内汽车产业链迎来复苏。
上海众多汽车公司陆续复工复产
4月16日，上海市经信委发布《上海市工业企业复工复产疫情防控指引（第一版）》。与此同时，该市第一批重点企业“白名单”浮出水面，在这份“白名单”上，给出了一个吉利的数字：666。
在666家第一批获准复工的重点企业中，与汽车相关的企业高达249家，不仅包括众所周知的特斯拉、上汽大众、上汽通用等整车企业，还包括一部分汽车零部件供应商。这些零部件供应商不仅供应上海本地汽车企业，也供应武汉、广州、重庆以及海外等地的汽车公司。
上海准备复工的同时，日本马自达汽车公司在15日宣布，因受上海疫情影响，其日本本土两家工厂宣布于21日-26日停产，这是4月份马自达汽车日本工厂第三次停产，前两次分别为4月4日-5日、4月14日-15日。
虽然仅仅249家企业复工还不能保证上海汽车企业及供应商完全复产，但应该说，这是非常重要的一步，相信第二批、第三批复工企业名单会陆续出台。
在因疫情“停摆”更早的长春，也启动了复工。因受疫情影响于3月13日停产的一汽大众、一汽丰越、一汽解放、一汽红旗、一汽奔腾五大整车工厂，自4月11日起与其276家零部件供应商陆续复工。
2021年，一汽集团实现整车销售350万辆，销售收入7070亿元，是长春乃至吉林省最重要的支柱企业。根据其年初发布的年度目标，2022年，一汽集团计划销售汽车410万辆，实现销售收入7700亿元。
地处上海的上汽集团，同样是上海市的重要支柱企业。2021年，上汽集团实现整车销量546万辆，连续16年位列全国第一。去年上汽集团共实现新能源汽车销售73.3万辆，同比增长128.9%，其海外市场销售的69.7万辆汽车中，59.8万辆为中国出口，其海外市场同比增长78.9%。


▲上海汽车生产车间。图/IC photo
两大汽车集团复工复产 带动数十万人就业
上汽集团与一汽集团是中国三大国有汽车集团中的两家，另一家为地处武汉的东风公司。
由于受疫情影响，2020年第一季度，东风公司汽车销量同比下降46.1%，其最终实现完全复工复产，涉及2700多家经销商和供应商共计22万多人。
上海、长春、武汉，也是中国汽车零部件最重要的三个产业聚集地。1984年，从德国大众汽车与上汽合资，中国第一家汽车合资企业上汽大众诞生起，这三大汽车城就开始聚集无数的配套企业。当年上汽大众生产的桑塔纳、一汽大众生产的捷达，与东风公司和法国标致雪铁龙合资企业神龙公司生产的富康，被称为车市“老三样”，是中国汽车市场最紧俏的车型。
广州、上海、武汉、长春堪称中国汽车产业链条上的四个齿轮，无论缺其中哪一个，汽车产业就无法正常运转。
在上海及其周边，不仅有特斯拉、大众、通用这样的整车企业，还有几乎为全世界汽车公司配套的“巨无霸”级零部件巨头博世，中国最重要的汽车钢材供应商宝钢，汽车电子、汽车座椅、方向盘、发动机、动力电池等种类繁多的供应商，以及这些零部件供应商们的供应商。
在长春，这个数字虽然相对要少一些，但同样巨大。由于疫情，中国三大豪华车生产基地之一的沈阳，也因为断供导致华晨宝马停产，而长春和沈阳同属一个汽车产业链区域。
在汽车业，几乎没有人可以准确说出，这条供应链上涉及多少家企业，只能笼统地说汽车是由两三万个零部件组成。注意，这还是集合零部件的数字，并不包括那些无法统计的组成零部件的部件。
但这仅是供应端，在终端市场则会是更为庞大的数字——汽车业被称为制造业中的制造业，几乎每一个环节都是按精益生产模式生产：终端市场向整车企业报订单，整车企业根据订单安排生产和运输，零部件一级向一级采购，任何一个环节不畅，都会导致整个汽车产业链条中断。


▲一汽大众长春基地轿车生产线。图/IC photo
上海是拥有新能源汽车公司最多的城市
近年来，我国新能源汽车发展迅速。
汽车诞生160多年来，德国、美国及日本等汽车业大国一直牢牢领先。中国通过新能源汽车实现弯道超车。
在上海，除了传统汽车公司外，有特斯拉、蔚来、哪吒等众多新能源汽车公司。上海是拥有新能源汽车公司最多的城市，除了产业配套及地理因素外，一个很重要的原因是得益于资本市场，这是处于初创阶段的新能源汽车公司最重要的融资平台。
4月14日，地处广州的小鹏汽车董事长何小鹏在朋友圈发文称，如果上海和周边的供应链企业找不到动态复工复产的方式，5月份几乎所有中国整车企业都要停工停产。
这一说法得到业界关注。与长春不同的是，上海不仅是传统汽车产业链聚集地，近几年也因新能源汽车兴起成为新能源汽车产业链聚集地。
虽然有人认为，很多汽车零部件供应商可以由其他供应商或其他生产基地替代，但大规模替代目前仍不可能。因此，上海和长春汽车行业尽快摆脱疫情影响恢复生产，是中国汽车产业恢复的关键，也是中国经济恢复的重要一环。
数据显示，汽车消费占整个社会消费品零售总额超过十分之一，占GDP比重超过4%，这还不包含对上下游产业的拉动。
跨国汽车公司中，除了马自达，日产在中国的合资企业东风日产因为疫情，旗下所有工厂也出现停产。3月份，日产中国销量同比下滑33.6%，本田中国销量也同比下滑33.2%。本田中国在华两家合资企业分别在武汉和广州，本田是2020年武汉疫情时受影响最大的跨国车企，其当年3月销量同比下滑超过50%。
去年在全球市场共售出860万辆汽车的大众汽车，其中330万辆是在中国市场售出的，其在华两家合资公司分别在上海和长春，预计其今年业绩会受到很大影响。
值得欣慰的是，上海、吉林汽车产业链企业正在加速启动复工复产。截至4月18日，一汽集团及汽车零部件企业已有502户复工，比前日增加29户，各主机厂的一级供应商已全部实现复工复产。
供应链和物流保障方面，上汽临港基地排摸近400家供应商的产能、库存、原材料等，密切关注下级供应商的人员动态、生产情况，尽可能协助支持其防疫复产工作。同时，对接政府相关部门，争取尽快打通跨省市通行的绿色通道。
重点企业复工的同时，上海也在加强协调服务，支持苏浙皖三省重点企业供应链在沪配套企业抓紧复工复产。
随着两大汽车城加快复工复产，中国乃至全球的汽车产业链有望告别阴霾，重新走上发展快车道。
参考文献链接
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http://www.lab2lab.cn/145.html
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https://baijiahao.baidu.com/s?id=1730705281823692491&wfr=spider&for=pc